Des associations ont critiqué la nouvelle ligne Bordeaux-Lyon pour ne pas desservir les communautés rurales
Des groupes de défense des chemins de fer qui protestent contre l’abandon par l’État français de lignes historiques promettent de continuer à faire pression à l’approche d’un rapport clé destiné au parlement.
Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) doit présenter sa stratégie sur la manière dont les infrastructures publiques devraient être financées aux députés et aux conseils régionaux au printemps.
La section consacrée aux chemins de fer sera probablement particulièrement scrutée.
Les élus ne sont pas obligés de suivre les recommandations du COI, qui est principalement composé d’ingénieurs et de comptables de l’État.
Cependant, si le COI recommande, comme l’espèrent les groupes de chemin de fer, que des fonds soient consacrés à la réouverture de lignes fermées, cela ajoutera à la pression déjà exercée sur le gouvernement pour allouer de tels financements.
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Train Bordeaux-Lyon critiqué
Des groupes qui plaident en faveur de la réouverture de lignes fermées au cours de la dernière décennie ont été choqués lorsque la SNCF, l’entreprise publique de chemin de fer, a annoncé récemment qu’elle relancerait un service entre Bordeaux et Lyon.
En utilisant des trains TGV, l’itinéraire emmènera les passagers vers le nord jusqu’aux banlieues de Paris avant de rejoindre la ligne principale Paris–Lyon.
Avant 2014, deux lignes utilisées par les trains Corail de la SNCF offraient un trajet direct d’environ 500 km entre Bordeaux et Lyon. Les deux étaient plus courts que la ligne TGV proposée en quatre heures, mais plus lentes. Chacune prenait environ sept heures, avec des arrêts dans de nombreuses villes et bourgs le long de l’itinéraire.
« Mais avec la fermeture, tout un pan du réseau économique et social du Massif Central s’est effondré. »
« En plus d’offrir des trajets de Bordeaux à Lyon, les lignes permettaient aux personnes de se rendre facilement dans les villes et bourgs voisins, et donnaient aux entreprises la possibilité d’expédier des marchandises par train plutôt que par des camions. »
Les trains TER utilisent encore des tronçons des lignes mais les conseils régionaux de Nouvelle-Aquitaine et d’Auvergne-Rhône-Alpes ne parviennent pas à coordonner les services pour permettre des déplacements entre les régions sans attendre des heures dans les gares.
M. Lemaire a déclaré que de nombreuses autres lignes ferroviaires étaient menacées parce que l’État et les conseils régionaux ne parvenaient pas à se mettre d’accord sur la manière dont elles devaient être entretenues.
L’une des fermetures récentes était la ligne entre Angoulême (Charente) et Limoges (Haute-Vienne), qui a été fermée en raison d’un manque d’entretien en 2018. Après des années de lobbying, il a été convenu que la ligne soit réparée d’ici 2030.
Cependant, l’argent promis pour la réparation, aujourd’hui estimé à environ 150 millions d’euros en raison de la détérioration continue, n’a pas encore été débloqué.
« En théorie, le gouvernement dispose d’une liste de lignes ferroviaires « structurelles » auxquelles il affirme qu’il allouera des fonds », a déclaré M. Lemaire.
« Il s’agit notamment de lignes qui ont été doublées par les lignes TGV et qui sont désormais utilisées par les trains TER et les trains de fret, et d’autres lignes où il y a beaucoup de trafic. »
« Mais les lignes récemment fermées ne figurent pas sur la liste « structurelle », et tant que cela ne changera pas, il n’y a aucune chance qu’elles rouvrent. »
Les liaisons à grande vitesse seront-elles critiquées ?
Le rapport du COI sera également scruté pour ce qu’il dit sur la ligne TGV proposée entre Bordeaux et Toulouse/Dax.
Selon des fuites publiées dans Les Echos, il recommandera que l’argent pourrait être mieux dépensé pour la mise à niveau des voies existantes, plutôt que d’investir près de 14 milliards d’euros dans 327 km de rail à grande vitesse nouvellement construit.
La ligne doit être financée par un mélange de fonds publics nationaux et régionaux, ces derniers provenant d’une hausse des impôts locaux et touristiques.
Selon Les Echos, le COI affirme que le rail à grande vitesse ne devrait être construit que si des fonds privés investissent également – ce qui est peu probable, car la ligne ne devrait pas générer suffisamment d’argent pour rembourser l’investissement.
Le maire écologiste de Bordeaux, Pierre Hurmic, s’oppose à la ligne TGV, estimant que l’argent devrait être dépensé pour améliorer les trains de banlieue allant vers la ville.
