Certaines des plus petits aéroports régionaux de France pourraient peiner à survivre alors que des pressions financières croissantes sont aggravées par des règles européennes plus strictes sur le financement public, préviennent les représentants de l’industrie.
Ils déclarent que les aéroports régionaux font déjà face à des coûts croissants et à un soutien étatique réduit, tandis que beaucoup dépendent du financement de l’État et des autorités locales pour rester viables – ou le seront probablement dans les années à venir.
Des modifications proposées aux règles d’aides d’État de l’UE pourraient rendre plus difficile pour certains d’obtenir des fonds publics destinés à l’investissement ou aux coûts de fonctionnement, de nouvelles restrictions devant entrer en vigueur à partir d’avril 2027.
Thomas Juin, président de l’Union des Aéroports Français (UAF), a averti que ces pressions menacent un réseau qui joue un rôle important dans la desserte des zones rurales et moins accessibles de la France.
Il a déclaré : « Il existe aujourd’hui une tendance à ne pas tenir compte du fait que les plus petits aéroports régionaux – dont certains présentent un potentiel et une dynamique importants – pourraient, à l’avenir, être incapables de couvrir leurs coûts et disparaître à cause de l’accumulation des impôts et du retrait du soutien de l’État. »
« Ainsi, la combinaison de ces facteurs pourrait amener certains aéroports à ne plus être viables. »
Dans ses nouvelles propositions d’aides à l’aviation, la Commission européenne veut limiter l’aide à l’investissement pour les nouvelles installations, extensions, etc., aux aéroports traitant moins de trois millions de passagers par an, contre cinq millions actuellement.
Les nouvelles règles restreindraient également l’aide à l’exploitation – l’aide au fonctionnement – aux aéroports traitant moins d’un million de passagers par an, contre trois millions, ce qui pourrait affecter Lille, Montpellier, Ajaccio, Bastia et Strasbourg.
D’autres changements prévus à partir de 2032 signifieraient que les aéroports traitant entre 500 000 et un million de passagers par an perdraient également l’accès à l’aide à l’exploitation en vertu de ces règles, ce qui pourrait toucher Rennes, Tarbes, Brest, Figari et Biarritz.
La Corse et la Bretagne, deux régions fortement dépendantes du trafic aérien domestique, sont donc particulièrement vulnérables. La Bretagne souffre déjà avec une chute du trafic aérien de 39 % par rapport aux années pré-Covid.
L’aide de démarrage pour lancer de nouvelles liaisons serait également interdite.
Risque de disparition
M. Juin, qui est également directeur général de l’aéroport de La Rochelle, a récemment joint le maire du Touquet pour écrire dans Les Echos que « il existe un risque que les aéroports régionaux disparaissent, entraînant des décennies de cohésion territoriale et de puissance aéronautique française », citant « le retrait du soutien de l’État, l’aggravation des contraintes financières et des charges réglementaires étouffantes ».
M. Juin a déclaré à The Connexion qu’ils faisaient référence à des questions telles que la fermeture de certains services de contrôle du trafic aérien et de postes-frontières, ainsi qu’à des exigences croissantes pour que les aéroports paient leurs coûts de sûreté et de sécurité.
Il a ajouté : « Surtout, il faut aussi souligner que les compagnies aériennes – en particulier les grandes bases britanniques – basent de plus en plus leurs avions dans d’autres pays européens où les régimes fiscaux sont plus favorables. »
« Et cela entrave les opportunités de réaménagement en France. »
L’augmentation de la taxe TSBA sur les billets d’avion, mise en œuvre l’année dernière, est particulièrement mal vue.
En outre, a-t-il ajouté, les conseils locaux remboursent encore des prêts liés à la Covid, limitant leurs budgets pour aider les aéroports – tandis que les règles européennes en préparation restreindront dans certains cas l’accès aux aides locales et étatiques centrales.
En ce qui concerne l’aide à l’investissement, M. Juin a déclaré que l’Italie serait particulièrement affectée par les changements, ainsi que l’Allemagne, l’Espagne et la Grèce.
« À l’heure actuelle, la France n’a pas d’aéroports traitant entre trois et cinq millions de passagers. Mais – il y a un mais – certains aéroports franchiront le seuil des trois millions dans les années à venir. »
« Nous sommes déjà très préoccupés par les aéroports des départements d’outre-mer, car l’aéroport de La Réunion atteindra bientôt trois millions de passagers et probablement aussi la Martinique et la Guadeloupe à plus long terme. »
« Et dans ce cas, il est certain que ces aéroports ne peuvent pas couvrir leurs coûts d’investissement sans soutien financier. »
Il a ajouté que les coûts d’exploitation et d’investissement augmentent et sont particulièrement élevés dans les départements d’outre-mer, où le coût de la vie est plus élevé, en partie en raison de difficultés accrues pour se procurer des fournitures.
Aides à l’exploitation
En ce qui concerne les aides à l’exploitation, aucun des aéroports continentaux qui seraient touchés par le nouveau seuil en 2027 n’en a actuellement besoin,
a déclaré M. Juin.
Cependant ce n’est pas le cas pour les aéroports d’outre-mer, qui seraient touchés immédiatement.
« Et avec les coûts d’exploitation qui augmentent considérablement en métropole, en particulier les coûts de sécurité depuis la pandémie de Covid, nous considérons que même à court terme certains aéroports continentaux pourraient devoir recourir à l’aide à l’exploitation. »
« Nous ne voulons donc pas de modification du seuil de trois millions. »
« Quant au plan visant à restreindre, à partir de 2032, l’accès aux aéroports traitant moins de 500 000 passagers, ce n’est tout simplement pas réaliste. »
« Compte tenu de la hausse des coûts – notamment des coûts de sécurité et environnementaux – nous ne jugeons pas réaliste de penser que d’ici quelques années, d’ici 2032, les aéroports situés entre 500 000 et un million de passagers seront en mesure de couvrir leurs coûts. »
Il a ajouté que des études ont montré que le seuil de passagers nécessaire à la rentabilité augmente avec le temps, ce qui signifie qu’un seuil d’environ 500 000 passagers il y a quelques années pourrait éventuellement monter vers un million.
« À l’heure actuelle, on observe généralement que les aéroports traitant plus de 700 000 passagers n’utilisent pas de subventions à l’exploitation – c’est le moment où les opérations deviennent rentables. Mais Rennes, par exemple, est légèrement au-delà de 500 000. »
« Je n’ai pas d’information sur la capacité de Rennes à atteindre l’équilibre sans aide, mais le risque est – encore une fois – qu’avec l’augmentation des coûts, ces aéroports auront besoin de ce soutien dans quelques années. »
Il a ajouté : « Nous voyons l’État et la Commission imposer de nouvelles règles et exiger du matériel supplémentaire qui coûte considérablement plus cher [par exemple des kiosques EES et des lecteurs d’empreintes digitales et l’arrivée imminente d’ETIAS], si bien que, au fil des années, les coûts de sécurité augmentent dans chaque aéroport. »
« Il est donc irréaliste de supposer que les recettes seront suffisantes, avec le même nombre de passagers, pour couvrir tout cela. »
En ce qui concerne les subventions au démarrage des lignes, il a déclaré qu’elles sont peu utilisées car trop complexes à obtenir, et l’UAF appelle à les simplifier plutôt qu’à les abolir.
Financement de l’État
Les nouvelles règles n’affecteront pas le financement public de certaines liaisons de « service public », telles que celles jugées essentielles pour relier certaines régions à la capitale.
Cependant, cela n’empêche pas l’État lui-même de supprimer ce financement, comme cela s’est produit à Castres cette année, où une pétition s’oppose à la fin du financement étatique d’une liaison vers Orly en raison des contraintes budgétaires.
Cela fait suite à une décision similaire du conseil régional d’Occitanie.
L’aéroport ne fermera pas mais se recentrera sur l’aviation d’affaires et les activités militaires, a déclaré le ministre des Transports.
Une pétition contre cette décision a recueilli plus de 7 000 signatures et affirme que la liaison est « non pas un privilège mais une nécessité, pour l’économie, l’emploi et l’avenir du Tarn ».
Regardant vers l’avenir, M. Juin a déclaré que l’UAF s’inquiète également de la tendance à la fermeture des postes de contrôle du trafic aérien. Il a dit que cela a commencé et est planifié à environ 20 au total.
Il a dit que le but est de rationaliser le contrôle du trafic aérien en le concentrant dans des lieux où le trafic est le plus important.
Dans certains cas, des alternatives peuvent inclure l’utilisation de personnel qui fournit des informations aux pilotes plutôt que des instructions du contrôle du trafic aérien.
« Nous avons averti le gouvernement d’être prudent, car les plans visent des aéroports qui traitent actuellement des Boeing et des Airbuses et sont desservis par des compagnies telles que Ryanair et EasyJet. »
« Et c’est là que nous sommes beaucoup plus inquiets, affirmant que pour ces aéroports, il ne semble pas acceptable de supprimer le contrôle du trafic aérien. Car nous ne sommes pas sûrs que les compagnies aériennes continueront à y opérer. »
Concernant les postes-frontières, il a dit que les fermetures ont déjà affecté certains aéroports, tels qu’Orléans.
« C’est très problématique parce que lorsque des jets d’affaires arrivent de l’étranger – par exemple d’Angleterre – ils ne peuvent pas atterrir dans ces aéroports sans passer d’abord par un aéroport qui dispose d’un poste de contrôle à la frontière. »
Planification à l’avance
La France possède le réseau d’aéroports et d’aérodromes le plus dense d’Europe, parfois considéré comme excessif.
Pourtant, M. Juin a dit que l’État ne comprend pas l’importance des aéroports non seulement pour les recettes du tourisme mais aussi pour d’autres usages, notamment comme plaques tournantes des services d’urgence en crise, les avions Canadair de lutte contre les incendies, les hélicoptères bombardiers d’eau et les services de secours en montagne, ainsi que pour les exercices d’entraînement militaire qui augmentent en raison de la situation géopolitique.
Une solution, selon lui, serait une meilleure planification au niveau régional et national sur la meilleure utilisation de chaque aéroport.
« Cet aéroport est-il destiné à être développé pour le trafic de passagers ? Ou est-il mieux adapté pour accueillir des vols d’entraînement ou des drones militaires ? »
« Nous devons avoir une vision stratégique du réseau aéroportuaire français. Nous devons arrêter de dire qu’il y a trop d’aéroports en France et, à la place, demander ce que nous pouvons faire avec eux. »
Un régime fiscal plus « cohérent » pour le secteur est également nécessaire pour que la France puisse être plus compétitive vis-à-vis de ses voisins, a-t-il ajouté.
M. Juin a déclaré que l’approche de l’UE avait « progressé » par rapport à il y a dix ans, lorsque l’on considérait que tous les aéroports devaient être auto-suffisants. Cependant, il a dit qu’elle reste « trop rigide » et « trop théorique ».
L’UAF a participé à la consultation sur le projet de règles et « nous espérons qu’elles reviendront à la réalité ».
Appels à réexaminer
ACI Europe, qui représente les aéroports européens, a également appelé la Commission à « reconsidérer fondamentalement » les propositions, avertissant qu’elles risquent « d’affaiblir la connectivité aérienne régionale, d’accroître les inégalités territoriales et d’alimenter un sentiment anti-UE ».
Elle est particulièrement préoccupée par les plans visant à limiter l’aide à l’exploitation pour les aéroports entre 500 000 et un million de passagers à cinq ans, estimant que les petits aéroports continueront à avoir du mal à couvrir leurs coûts en raison de facteurs tels que la saisonnalité et la volatilité du trafic, l’inflation et le fait que les compagnies aériennes choisissent de plus en plus les bases les plus rentables.
Le groupe s’oppose également à réduire le plafond de l’aide à l’investissement de cinq millions à trois millions de passagers, soutenant que les aéroports régionaux nécessitent des investissements importants pour moderniser, améliorer la sécurité et la sûreté, s’adapter au changement climatique et décarboner.
Le directeur général d’ACI Europe, Olivier Jankovec, a déclaré que les règles doivent être « fondées sur les réalités économiques et du marché ».
« Un cadre qui rendrait plus difficile le maintien des aéroports régionaux – ou forcerait certains à fermer – nuirait aux économies locales et au marché unique. »
Un porte-parole de la Commission européenne a déclaré que les réponses à la consultation sont en cours d’examen et que les propositions font aussi l’objet de discussions avec les États membres. Elles devraient être adoptées par la Commission au cours du premier trimestre de l’année prochaine.
Elle a ajouté que la Commission a toujours été claire : le soutien aux aéroports devrait être une exception et non la norme.
« Autoriser une aide d’État illimitée aux aéroports au-delà de ce seuil ancrerait l’inefficacité structurelle, déstabiliserait la concurrence entre les aéroports sur le marché unique et, en fin de compte, nuirait aux passagers et aux contribuables. »
« La question n’a jamais été de savoir si nous devions limiter les aides d’État, mais comment le faire de manière à refléter les réalités du marché et à protéger les besoins réels de connectivité. »
En ce qui concerne l’aide à l’exploitation, elle a déclaré que le cadre révisé vise à concentrer le soutien là où les défaillances du marché sont les plus fortes et l’intervention publique est la plus justifiée.
« Les aéroports jusqu’à 500 000 passagers annuels ne devraient généralement pas être viables sans soutien public, mais ne représentent qu’une faible part du trafic de passagers dans l’UE, et ont donc généralement un effet limité sur la concurrence. »
« Les aéroports entre 500 000 et un million de passagers présentent souvent des niveaux de trafic encore nettement plus bas que ceux d’avant la pandémie de Covid-19. »
« Bien que la Commission estime qu’ils sont suffisamment importants pour être rentables, elle reconnaît que, en raison des chocs externes de ces dernières années, ils pourraient nécessiter plus de temps pour devenir rentables. »
La Commission considère donc qu’il est justifié d’autoriser une aide à l’exploitation pour les aéroports jusqu’à un million de passagers annuels pour une période transitoire de cinq ans.
Aéroports potentiellement affectés
Les aéroports soumis aux restrictions prévues incluent les suivants à partir de 2027 ou 2032 :
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Lille
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Montpellier
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Ajaccio
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Bastia
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Strasbourg
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Biarritz – Pays Basque
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Figari – Sud Corse
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Brest Bretagne
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Tarbes Lourdes
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Rennes
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La Réunion
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Guadeloupe
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Martinique
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Tahiti
Others could be affected in future if passenger number grow, such as:
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Perpignan
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Calvi
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Carcassonne
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La Rochelle,
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Toulon-Hyères
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Caen
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Béziers
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Limoges.
