La capacité des terminaux londoniens pourrait limiter la croissance à partir de 2030
Eurostar, l’entreprise appartenant à la SNCF qui exploite des trains de voyageurs à travers le Tunnel sous la Manche, exhorte les autorités britanniques à aller de l’avant avec les plans d’agrandissement du terminal londonien de la gare de St Pancras afin de résoudre les goulets d’étranglement.
Eurostar, confronté à une concurrence pour la première fois à partir de 2030, a déclaré aux décideurs lors d’un événement à Londres en juillet que tant St Pancras que la Gare du Nord à Paris sont trop petites pour accueillir une augmentation du trafic international.
La société italienne Trenitalia prévoit de commencer à faire circuler des trains à travers le tunnel en 2029 avec 10 trains aller-retour par jour.
Virgin a déclaré qu’elle lancera des services en 2030.
Nouvelle concurrence et investissements
L’année dernière, Eurostar a annoncé un investissement de 1,7 milliard d’euros dans des trains pour le service du Tunnel sous la Manche, les premiers nouveaux trains à deux étages devant être mis en service en 2031.
Elle a dit que ses plans d’expansion étaient limités par la capacité de St Pancras, qui peut actuellement accueillir au maximum 3 000 passagers internationaux par heure, et de la Gare du Nord, qui peut en accueillir 2 000.
Eurostar a déclaré que l’ouverture de la route à des concurrents signifie que la Gare du Nord doit être agrandie à 3 000 passagers par heure et St Pancras à 5 000.
La capacité à St Pancras doit être accrue car il est envisagé de desservir davantage de destinations européennes, au-delà des services existants vers Paris, Bruxelles et Amsterdam.
‘Vision audacieuse’ pour St Pancras
Gwendoline Cazenave, directrice générale d’Eurostar, a déclaré lors de l’événement : « Nous avons besoin d’une vision politique globale pour ce projet de la part des Britanniques. Actuellement, tout le monde travaille en silos, que ce soit le concessionnaire, le régulateur ou le gouvernement. »
Mme Cazenave a indiqué que les pourparlers avec les autorités françaises concernant l’agrandissement de la Gare du Nord progressaient bien.
Cela pourrait voir une extension construite sur le terrain situé sur le côté du bâtiment-terminal existant.
Modifications possibles des zones d’arrivée et de départ
À Londres, les goulets d’étranglement pourraient potentiellement être résolus sans construire un nouveau bâtiment grâce à des changements dans les terminaux d’arrivée et de départ. Les deux sont actuellement au niveau du sous-sol.
Si les passagers arrivant pouvaient sortir directement sur le niveau supérieur des quais, cela permettrait de libérer davantage d’espace en dessous.
Outre la complexité du projet d’expansion, Eurostar a dû faire face à d’autres obstacles : la concession de 30 ans pour exploiter la gare St Pancras High Speed à Londres, qui expire en 2040, ce qui pourrait la dissuader d’entreprendre les travaux si elle n’est pas renouvelée.
Eurostar, qui prévoit que ses nouveaux trains rouleront au moins jusqu’en 2060, a suggéré que le gouvernement britannique et le concessionnaire pourraient contourner ce problème en convenant d’un dispositif continu de récupération de son investissement par le biais de redevances d’utilisation, même après l’expiration de la concession.
Les autorités britanniques n’ont pas encore répondu à cette idée.
« Le Royaume-Uni a désormais besoin d’une vision audacieuse qui soit à la hauteur de l’investissement, d’une plus grande capacité de dépôt, d’une expansion ambitieuse de St Pancras et d’une frontière sans couture », a déclaré Mme Cazenave.
« Le moment est venu d’agir pour s’assurer que la Grande-Bretagne joue un rôle de premier plan dans l’avenir ferroviaire à grande vitesse en Europe. »
