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Des hausses de prix allant jusqu’à 20 % l’année prochaine, à moins que les prix du carburant d’aviation ne baissent
Les passagers pourraient être confrontés à « la plus forte hausse des tarifs aériens… dans l’histoire de l’Europe », l’année prochaine, à moins que les prix du carburant d’aviation ne chutent, a averti le PDG de Ryanair, Michael O’Leary.
M. O’Leary a déclaré que si les prix du carburant d’aviation restent au double de ce qu’ils étaient avant le conflit américano-iranien (qui a commencé à la fin de février 2026), les tarifs pourraient augmenter de 20 %.
Cela réitère les avertissements antérieurs de M. O’Leary plus tôt cet automne concernant des augmentations de prix soutenues.
Un facteur secondaire à la hausse des prix proviendrait d’une série de faillites et de rachats d’entreprises aériennes provoqués par l’incertitude économique, ainsi que d’une réduction des places et des itinéraires disponibles qui ferait monter les prix.
Le chef de la compagnie a averti de nouvelles coupes dans les horaires, ciblant particulièrement les liaisons moins rentables et celles vers des pays où les taxes aériennes sont élevées.
Par exemple, le transporteur à bas coût supprime 20 liaisons depuis la Belgique – environ un million de sièges – alors que les taxes sur les vols par passager passent à 7 € en janvier 2027 (elles étaient de 2 € en janvier 2025).
La France a déjà vu des dizaines de liaisons Ryanair annulées en raison d’une hausse des taxes sur les vols en 2025.
« Nous resterons rentables, bien que moins rentables qu’actuellement, si les prix du pétrole restent élevés », a déclaré M. O’Leary, ce qui aura pour effet secondaire une augmentation des prix.
Les prix des billets augmentent déjà
L’Autorité de l’aviation civile française (DGAC) a mis en évidence une forte hausse des coûts des billets pour les passagers à destination et en provenance de la France au cours de l’année écoulée.
Les passagers ont subi une augmentation moyenne de +10,6 % pour les voyages aller-retour entre septembre 2025 et septembre 2026.
Cependant, les itinéraires internationaux ont connu des hausses plus importantes de +12,1 %, notamment vers l’Amérique du Nord +14,2 % et l’Amérique latine +14 %.
Les itinéraires nationaux ont été plus stables, avec des hausses de +3,7 %.
Le carburant d’aviation coûte désormais le double des niveaux pré-conflit
M. O’Leary a formulé ses dernières remarques lors d’une interview accordée au média Politico à la veille d’une conférence de presse à Bruxelles.
« Vous allez observer une capacité nettement moindre cet hiver et jusqu’à l’été 2027 », a-t-il déclaré.
Ryanair a déjà supprimé environ deux millions de sièges de son calendrier hivernal 2026/2027, en partie en raison des prix élevés du carburant d’aviation.
Cela s’est produit alors que la majorité de son carburant était déjà couverte (hedgée) par des accords d’achat existants.
Les compagnies aériennes européennes se couvrent généralement plusieurs mois à l’avance contre les variations du carburant, les protégeant en partie des pires effets des hausses des prix du carburant.
Cependant, le carburant pour l’année prochaine n’est pas couvert par de tels accords, et les compagnies aériennes doivent actuellement payer environ le double des montants qu’elles avaient l’année dernière.
« En avançant vers l’année prochaine, nous sommes couverts à seulement 15 % à 85 dollars le baril. En gros, nous sommes non couverts jusqu’à l’été 2027 », a déclaré M. O’Leary.
Pour comparaison, l’Association internationale du transport aérien estime que les tarifs du marché actuels tournent autour de 192 dollars le baril.
Ces contrats prennent fin en mars 2027, ce qui signifie que la saison estivale sera la plus impactée par l’augmentation des prix.
Il existe encore la possibilité que les prix du carburant d’aviation baissent avant la signature des nouveaux contrats de couverture, mais rien n’est moins sûr.
Une période de plusieurs mois d’accès libre au détroit d’Hormuz — une voie navigable vitale qui transportait environ un cinquième de l’approvisionnement mondial en pétrole et jusqu’à la moitié des importations européennes de carburant d’aviation avant le début du conflit — serait nécessaire pour que les prix retombent à leurs niveaux d’avant le conflit.
Appel à une hausse de la taxe
M. O’Leary a également critiqué l’UE pour ses politiques fiscales injustes, qui nuisent aux compagnies aériennes et aux liaisons locales tout en permettant aux grands transporteurs continentaux d’éviter les frais.
Le Système d’échange de quotas d’émission (EU ETS) taxe les vols au sein de l’Espace économique européen, ainsi que ceux à destination de la Suisse et du Royaume‑Uni, et ces taxes sont distinctes des taxes intérieures que les pays peuvent mettre en place.
Ryanair, par exemple, devrait payer environ 1,5 milliard d’euros en telles taxes en 2026, selon Politico.
Cependant, les vols vers ou depuis des pays tiers sont entièrement exonérés de ces taxes (bien que couverts par certains mécanismes de compensation carbone des Nations unies ou par des taxes intérieures lorsque les transporteurs ont leur siège dans le pays).
M. O’Leary a qualifié d’« indéfendable » que les citoyens européens paient les taxes environnementales, tandis que les transporteurs d’Asie et d’Amérique du Nord « atterrissent et décollent en Europe complètement exempts de leur juste part des taxes environnementales ».
Les compagnies aériennes, y compris des transporteurs européens tels qu’Air France, KLM et Lufthansa qui opèrent des liaisons long-courriers, devraient toutes payer cette taxe, a déclaré M. O’Leary, en plus des transporteurs internationaux non européens qui volent vers ou depuis l’Europe.
« Et pourquoi pas ? Ce sont les vols les plus chers du monde », a-t-il déclaré.
Une proposition a été faite d’étendre la taxe à tous les vols dans un rayon de 5 000 km autour de l’aéroport de Francfort (au départ des aéroports européens), ce qui permettrait d’inclure des destinations telles que le Maroc. Cependant, les destinations long-courriers comme les États-Unis et la Chine resteraient exemptées.
