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Les inquiétudes grandissent concernant l’avenir des petites gares
Le lancement des premiers trains TGV-M, d’un coût de 30,4 millions d’euros, a de nouveau été retardé.
Prévu pour commencer à circuler sur la ligne Paris-Marseille en septembre, des problèmes détectés lors des essais ont repoussé leur livraison à une date non précisée « à l’automne », selon SNCF Voyageurs.
Les trains, qui promettent un plus grand confort, constituent la cinquième génération des TGV en France.
Construits par Alstom, ils atteignent une vitesse maximale de 320 km/h, avec des moteurs électriques conçus pour consommer moins d’énergie et provoquer moins de vibrations que sur les trains plus anciens.
Couplés à une aérodynamique améliorée, cela devrait signifier que les trains émettent 32 % de CO2 en moins pendant leur fonctionnement.
Une autre innovation est la longueur du train ajustable, avec six à neuf voitures au lieu des huit standard du TGV.
Des batteries d’urgence devraient permettre aux trains d’atteindre la gare la plus proche en cas de coupure de courant, plutôt que de se retrouver bloqués.
Après divers retards, les livraisons étaient initialement prévues pour 2024, avec SNCF espérant les présenter lors des Jeux Olympiques de Paris. Alstom a manqué cet objectif — ainsi que d’autres prévus pour le début de cette année.
L’entreprise a imputé ces difficultés à des problèmes d’approvisionnement, aggravés par l’invasion russe de l’Ukraine en 2022 et la perturbation du commerce mondial qui a suivi.
SNCF et Alstom promettent un confort passager accru à bord : les sièges, dotés d’une mousse améliorée et d’un tissu en laine, ont été testés sur 320 silhouettes de corps différentes. Les trains seront également dotés d’une connectivité 5G compatible Wi‑Fi sur l’ensemble du parcours.
La commande initiale portait sur 115 rames, mais elle a été portée à 130 pour SNCF Voyageurs, et 30 autres pour Eurostar, société majoritairement détenue par la SNCF qui exploite les TGV à travers le tunnel sous la Manche.
Concurrence sur le TGV
Un rapport sur la manière dont la France conciliéra l’ouverture de ses trains à grande vitesse à la concurrence, tout en maintenant les liaisons TGV avec les petites gares, a été publié cet été.
Les premiers concurrents de la SNCF devraient bientôt commencer à rouler sur la ligne Paris-Bordeaux, sans s’arrêter dans les gares intermédiaires de Poitiers (Vienne) et Angoulême (Charente).
Les contribuables dans ces départements ont dû payer une taxe foncière plus élevée pour aider à financer l’extension de la ligne à grande vitesse de Tours à Bordeaux, en échange du maintien des liaisons TGV dont ils bénéficiaient.
D’autres villes citées comme étant en danger de perdre leurs services TGV figurent Le Mans (Sarthe), Valence (Drôme), Laval (Mayenne) et Le Creusot (Saône-et-Loire).
Historiquement, les profits tirés des services TGV populaires ont subsidié les petites gares pour soutenir la cohésion territoriale.
Le rapport, rédigé par l’ancien ministre des Transports Dominique Bussereau, a été publié en juillet et a indiqué que ce système « devient plus fragile et contestable sur un marché ouvert ».
Il proposait des péages ferroviaires variables payés par les entreprises ferroviaires et, à terme, un fonds pour maintenir ouvertes les petites gares TGV.
Le gouvernement a répondu par le biais d’un communiqué de presse, soulignant la nécessité d’une « phase de stabilisation au cours des trois à cinq prochaines années » pour envisager des options.
